Az Air Asia Indonesia nem rendelkezett engedéllyel a Surabaya – Szingapúr útvonal repülésére aznap, amikor a baleset történt, erősítette meg az indonéz Közlekedési Minisztérium szóvivője. Azon országokban, amelyek az úgy nevezett nyitott égbolt politikáját követik – ilyen Magyarország és a teljes Európa Unió, illetve Malajzia is – egy légitársaság, amelynek van leszállási engedélye az adott reptéren nem kell, hogy állami engedélyt szerezzen minden egyes járatra, elég, ha a repülőtérrel megegyezik a leszálláshoz szükséges feltételekről. Más országok – ilyen Indonézia is – állami engedélyhez kötik az egyes járatok indítását. Az Air Asia Indonesia pedig csak heti négy napra rendelkezett engedéllyel a Surabaya és Szingapúr közötti útvonalon. Hogy hogyan sikerült ennek ellenére a repülőtér – állami kézben levő – üzemeletetőjével megállapodni a vasárnapi járatról, azt a minisztérium most vizsgálja. Egy héten belül ígérnek eredményt – ami komolyan kihathat az egész légitársaságra. Az Air Asia Indonesia 49%-os tulajdonosa Ázsia legnagyobb fapados társasága a malajziai központú Air Asia. A retorziók az indonéz leányt, és az anyacéget egyaránt érinthetik. Lehet, hogy a jakartai leányvállalatot teljes egészében a földre kényszerítik a baleset után – különösen, hogy az elmúlt napokban újabb incidens volt, ismét Surabaya repülőterén. Egy Air Asia járat nem tudott felszállni, mert éppen a kifutópályán állt le a hajtóműve.
Ha kiderül, hogy tényleg engedély nélkül repültek, az befolyásolhatja például a biztosítók hozzáállását az ügyhöz – egy engedély nélküli járat esetén egyáltalán nem biztos, hogy hajlandóak fizetni. Ha pedig az Air Asiának kell kifizetnie az összes kártérítést, az még a kimondottan jó anyagi helyzetben levő céget is megrendítheti, különösen, ha elveszti az egyik legdinamikusabban fejlődő piacát is.
Az is kérdés, hogy a hiányzó engedély játszott-e bármiféle szerepet a katasztrófában. Annyi bizonyosnak látszik a radarképekről, hogy a gép egy, szakértők szerint “a józan ész határait feszegető” durva emelkedést követően csapódott a vízbe. A pilóták pedig kétszer is kérték, hogy emelkedhessenek 38 000 lábra, hogy elkerüljék a viharzónát, amely végül vesztüket okozta. Először éppen a nagy forgalomra hivatkozva nem engedélyezte ezt a légiirányítás. Másodszor is csak az oldalirányú kitérést engedélyezték, az emelkedést nem. Ez volt az utolsó kommunikáció, amit a gép személyzete a központtal folytatott.
Szakértők szerint végül a katasztrófát az extrém időjárás okozta. A vihar éppen akkor kapta el a gépet, amikor az megpróbálta kikerülni a felhőzónát, és meredeken emelkedett. Miután a gép berepült a viharfelhőbe, hajtóművei lejegesedtek és leálltak. Biztosat azonban csak azután tudnak mondani, hogy megtalálták a gép fekete dobozait, ezek helyét viszont még mindig nem tudták meghatározni. A munkát az időjárás mellett nehezíti az erős hajóforgalom is, amely nagy háttérzajt okoz, és lehetetlenné teszi a berendezések jelének észlelését.
Ugyanakkor a kutatás egyre eredményesebbnek bizonyul, az indonéziai hatóságok immár biztosra veszik, hogy a Jávai-tenger fenekén, Kalimantan partjaitól mintegy 170 kilométerre megtalálták a lezuhant gép roncsait, összesen hat nagyobb törzsdarabot. A legnagyobb közülük 18 méter hosszú, 5,4 méter széles.
Vasárnap búvárok ereszkedtek le a mélybe, hogy felvételeket készítsenek a harminc méter mélyen fekvő roncsokról: mintegy kilencven indonéz és orosz búvár merült alá 15 fős csoportokban, harminc-harminc percen át filmezték a roncsokat, a műveletben huszonhét hajó vett részt. A gép törzsének belsejébe – ahol a legtöbb holttest lehet – azonban még nem sikerült bejutniuk.